寿都鉄道元社員の語る秘話
はじめに
寿都鉄道元社員の方、お二人にお話を伺う機会があり、寿都鉄道の秘話を色々と教えていただいた。一部をここで紹介したい。話してくださったのは、1936（昭和11）年入社の元機関士のKさん、1955（昭和30）年入社の元車掌兼駅員のSさんである。Sさんは私鉄総連寿都鉄道支部の最後の委員長でもあった。
寿都駅誕生秘話
寿都鉄道計画段階では、寿都駅は大磯町に作る予定だったという。大磯町は商店街もあり、港にも近いことから輸送も便利だと考えられたためであるが、ニシン漁の親方たちが浜に近い場所に駅を作るとニシンが寄らなくなると反対して、現在の役場付近に寿都駅を作ることになったという。寿都駅の土地は、あるお寺が寄付し、そのお返しにフリーパスを差し上げたそうだ。
開業時の給料
寿都鉄道開業時にいた先輩がKさんに話してくれたところによると、その頃の初任給は当時の北海道拓殖銀行よりも高かったという。また、国鉄よりも給料が高かったので、国鉄に行かずに寿都鉄道に入社した人もずいぶんいたそうである。町で飲み歩いても、帽子を置いていけばツケがきいたという。
橋と路盤の流出
1936（昭和11）年秋に、大雨と大洪水により、中ノ川駅の少し北にあった五十嵐川にかかっていた橋が流されてしまった。また、路盤も流されたという。この直前に北海道陸軍特別大演習が開かれており、「災害がその後で良かった」とKさんは回想されていた。（下の追記参照）
大相撲の巡業
1939（昭和14）年秋、当時横綱の羽黒山が寿都に巡業にやってきた。当時の寿都鉄道には二等車と三等車があり、羽黒山は二等車に乗車したが、あまりにも体が大きいので、客車の入口に体がつかえてしまい、社員で押し込んだ。客車内部の通路でも体が引っかかってしまったということだ。当時の二等車と三等車は全然内装が違い、二等車にはトイレもついていて、シートや天井のガス灯も全然違うものだったという。
当時は、双葉山の力が落ちてきたころだったという。その時の北海道巡業は力士がバラバラになって行ったので、双葉山は違う土地に巡業に行ったそうである。以上は、Kさんの回想であるが、羽黒山の横綱昇進はウィキペディアによると、1941（昭和16）年ということなので、年は間違えているかもしれない。
線路について
寿都鉄道の線路は細かったので、本当は国鉄の重い車両は入ってはいけなかった。黒松内駅〜中ノ川駅だけは国鉄と同じ線路を敷き、中ノ川駅以北については、重い車両が入るのも目をつぶってもらっているような状態だった。
社員
社員は一番多い頃で75人くらいいたそうである。鉄道部門はそのうち40人くらいだったという。他にバスやトラック部門があった。また鉄道は機関・保線・駅の三部門に分かれていたそうである。
乗客
お盆になると、寿都は人口が3倍になるとも言われ、客車にも入りきらなかった。そこで、無蓋車に客を乗せて走っていたという。しかし、お盆を過ぎると、車内はガラガラとなっていた。
転勤の時期や、戦中の出征兵士見送りでは、寿都駅は混み合い、賑わったものだそうだ。
また、朝8:40寿都駅発の列車には行商のおばさんが乗り込んできていたが、少々遅れてもその人たちが全員乗るのを待って発車するという田舎ならではの光景も見られたという。戦前には、寿都小学校に高等科の3年があった（通常は2年制）。3年生を卒業すると中学に編入しやすいので、黒松内や湯別方面からの通学客も多数いたそうである。
雪との戦い
冬は雪との戦いがひどかった。特に戦後すぐの1946（昭和21）年冬および1947（昭和22）年冬は豪雪だったが、当時は食糧難だったので、鉄道が通らないことには町に食料が入ってこなかった。そこで、町民から除雪勤労奉仕隊を募って、除雪にあたった。しかし、1947（昭和22）年冬はそれでも追いつかず、4月まで運休していたという。
国鉄から借りた機関車
1949（昭和24）、1950（昭和25）年頃に、除雪のために国鉄のC11が寿都鉄道を走ったことがあった。
また、後の1956（昭和31）年の冬、機関車（9040型）が一台壊れてしまい、国鉄からC12を借りることとなった。ディーゼル機関車もすでにあったが、それでは雪に対抗できないので、蒸気機関車が必要だった。当時一日一万円のリース代で一冬借りたそうである。
国鉄の9600型蒸気機関車を入線させたことがあったが、線路に対して重すぎるということで、後から鉄道管理局に叱られたというエピソードも残っている。
乗車賃
寿都鉄道は乗車賃が高いと言われ、国鉄の3倍だった。最後の頃は、寿都〜黒松内間の運賃が確か120円だったということである。
最後の機関車8105、8108
寿都鉄道最後の蒸気機関車となった8105と8108は茅沼炭鉱から譲り受けた。茅沼炭鉱は、大雨のために炭鉱に通じる鉄道の鉄橋が落ちてしまい、この2両をほったらかしにしていたという。1963（昭和38）年に、この機関車を寿都鉄道が譲り受けることになった。しかし、機関車は落ちた橋の向こう側に置かれていたために、室蘭の業者に頼んで、いったん機関車を分解し、岩内駅まで運び、岩内駅で組み立てた。そして、国鉄を使い寿都鉄道まで輸送してきたとのこと。この輸送にKさんは非常に苦労されたので、良く覚えておられるそうである。おそらく、無償で譲り受けたのであろうとのこと。
この2両は、鉄道が休止後、賃金も退職金も支払ってもらえない社員がスクラップ化して少しでもお金にしようと、解体した。しかし、機関車が銀行の抵当に入っていたために、売り払うことが出来なかったという。
寿都鉄道の末路
寿都鉄道は、昭和20年代まであった国の補助が無くなり、バスが寿都黒松内間を走るようになり、鉄道はどんどんダメになっていった。休業する4年ほど前には、資金難に陥り、お客さんが既に乗っているのに、引っ張る機関車に石炭がなく、会計係の人が販売元に頭を下げて往復分1トンの石炭をもらうという状態になっていた。それを見たKさんは、これはダメだと思い、退職されたという。（夏場は1トン、冬場は1.5〜2トンの石炭で寿都〜黒松内を往復した。）
1967（昭和42）年、朱太川の増水により、路盤が流出した。この時はなんとか復旧し、運転再開した。しかし、その年の11月頃、積雪のため、また路盤が弱体化していたために運転が取りやめになり、翌1968（昭和43）年には全く運転されなかった。最後に走った日は、当時の社員Sさんにも分からないそうである。
最後は退職金も支払われず、全社員がクビになってしまったという。Kさんのように早めに見切りを付けた人は退職金をもらえたが、最後まで会社に残っていたSさんたちは受け取っていない。あまりにも気の毒だということで、私鉄総連に入っていた他の鉄道会社組合員からカンパが集まり、Sさんたちも退職金の半額程度を受け取ることが出来たそうだ。
寿都鉄道株式会社の最後
現在の寿都神社付近に会社があった。営業休止後も最後の社長が一人で残務整理をしていたが、1971（昭和46）年か1972（昭和47）年頃に会社が全焼したそうである。沿革史なども作っていたかもしれないが、その時に燃えてしまったと思われる。社長は残務処理を5年ぐらいやっていたが、会社が正式になくなったのがいつなのかはお二人とも分からないそうである。
現存資料
会社の書類は火事で焼けてしまって何も残っていない。車両は全てスクラップ化されてしまったという。ただ、ディーゼル機関車DC512は室蘭方面に行ったと聞いているとのことだった。
また、Kさんが退職する頃には、歴代の機関車のナンバープレートや社紋が倉庫にちゃんと保存されていたが、その後行方不明になってしまった。現在、一部のプレートは小樽の博物館にあるらしい。また、Kさんはレールを一部切り取って今でも持っておられる。制服や制帽を今でも持っている人はいるだろうが、お二方は処分してしまったということであった。（下の追記参照）
これとは別に寿都在住の郷土史家Iさんに伺ったところ、寿都鉄道元社長であり寿都町長も務めた畑金吉の伝記を息子さんがガリ版刷りで作成していたが、そこに寿都鉄道の詳しい沿革史が掲載されていたという。しかし、このガリ版刷りの冊子が現存しているかどうかは分からないそうである。
（2008年6月28日記）
追記〜1936（昭和11）年の水害について訂正
『寿都町史』を確認し直したところ、1936（昭和11）年の北海道陸軍特別大演習は水害の後に行われている。大雨・洪水のあったのは9月22日で、幌別川水力発電所に落雷出火、各河川も氾濫、歌棄村では山崩れのために5名の死者が出た。五十嵐川の橋もおそらくこの時に流されたものだと思われる。この後10月に大演習が行われた。また、大演習のかげに隠れて水害復旧作業は遅々として進まなかったという。（2009年1月10日追記）
追記〜機関車のナンバープレートについて
小樽市総合博物館に確認したところ、寿都鉄道の銘板は所蔵していないということでした。残念です。（2009年2月22日追記）
追記〜雑誌『BYWAY後志』に寄稿しました
雑誌『BYWAY後志』に「元社員と振り返る寿都鉄道盛衰史」と題して、お二人の証言をまとめ直しました。ホームページに未掲載の秘話も収録しています。詳しくはこちらへ。（2011年10月7日追記）