島牧にも鉄道があった？ 歴史編
はじめに
現在、黒松内町にはJR（国鉄）が走っており、寿都町にはかつて寿都鉄道があった。一方、ほとんど知られていないが、島牧村にも小規模ながら鉄道があった。
といっても、本格的な旅客鉄道ではなく、石灰石を運ぶための小規模な軌道であった。ここでは、その軌道および石灰鉱山の歴史について、設計図や写真、当時を知る人の証言を交えながら紹介したい。
なお、本項の調査は、北海道旧道保存会のIさん、Kさんと共同で行った。Iさんは、かつて島牧の軌道を敷いた石川貞治のひ孫に当たり、この度、ご実家に遺されていた設計図を快く提供していただいた。
石灰鉱山の歴史〜高橋・宮永の経営時代
『後志視察案内』（境藤三，1936）によると、島牧の泊川沿いで石灰石が採掘され始めたのは、1883（明治16）〜1884（明治17）年頃のことであった。札幌の「高橋外一名」が原石鉱を焼いて粉末にして札幌に輸送、当時の北海道庁庁舎の漆喰として利用したという。また、豊平橋付近でもこれを焼いて粉末に製していたとされる。
1891（明治24）年出版の『北海道鉱床調査報文』（北海道庁第二部地理課）は、北海道各地の石灰鉱山を紹介しており、その中の一つとして「泊川灰石」について記されているので、以下に引用する。
泊川灰石・・・後志国島牧郡永豊村泊川ノ上流一里余ノ地ニ於テ広大ナル灰石層露出セリ。同郡軽臼村太平川ノ上流二里ノ地ニ露出セル灰石モ蓋同一層ナラン。石質ハ灰色緻密ニシテ淡灰色ノ斑紋ヲ有スルモノアリ。又濃淡ノ灰色縞状ヲ為スモノアリ。琢磨セバ頗ル美観ヲ呈スヘシ。寿都町宮永義運、採石ニ着手シ馬道ヲ開キ廿一年灰石三千石ヲ札幌ニ輸出シ、又石灰窯ヲ築キ焼灰ニ従事セリ。又泊川ノ礫石中硅灰石ノ一塊ヲ得タリ。蓋シ此灰色火成岩ニ接スルノ点ニ於テ生セシモノナラン。（以上引用）
この宮永義運がどんな人であったのか、またいつまで採掘を行っていたのかは不明である。
石灰鉱山の歴史〜石川の経営時代
『後志視察案内』によると、「明治二十一年頃石川貞治なる者永豊及豊平の採掘場間に軌道を敷設し原石の搬出を便にすると共に岩内町に石灰工場を設置し事業の進展を企図したるも幾許もなくして休止を見るに至り爾来転々として経営者を換へ消長一様ならざりし」とある。
しかし、この「明治二十一年」は、「明治四十一年」の誤りの可能性がある。その理由は、Iさんの祖父（石川貞治の子）の記録にある。そこでは、「1908（明治41）年にそれまで関わってきた石狩油田(インターナショナル・オイル・カンパニー)の事業を廃（日本石油に譲渡）し、同時に道内各地の鉱石や石炭の採掘を始めた」とされているのである。
Iさんの手元には、石川貞治作成の軌道設計図が残されている。薄い紙に、小さな文字で細かく記されている。残念ながら、図中には作成年月日が記されていない。
図は、泊川とカモイ川の合流付近を抜粋して示した。左側が下流方向である。泊川の左岸・右岸共に「石灰石積込場」がある。赤線は軌道であるが、泊川下流から延びてきて、カモイ川との合流点より少し上流で分岐し、泊川には橋が架けられている。
次の図は、永豊村にあった基点付近を抜粋した。寺の前では道路を横断していたことが分かる。この基点から、先ほどの石灰石積込場までは約6kmである。
石川貞治の採掘目的は、Iさんの祖父の記録に残っており、「王子製紙等へ製紙漂白用の石灰石を 納入していた」とある。残念ながら、いつまで採掘を続けていたのかは記録が残っておらず不明である。
ただ、1912（大正1）年頃には、石灰鉱山は石川貞治の経営から離れていた可能性もある。1912（大正1）年10月31日付の函館毎日新聞によると、当時寿都で鉱山を経営していた武田恭作が「此程来より島牧永豊附近の山より石灰石を採掘して運搬しつつあり」とある。しかし、武田が石灰石をどう処理していたのか、どこへ販売していたのかなどは不明である。1914（大正3）年には、武田は寿都鉱山を高田商会に譲渡している（『寿都外三郡大観』）ことから、石灰石の採掘も取りやめたものと思われる。
石灰鉱山の歴史〜道庁の経営時代
大正〜昭和初期までの石灰鉱山の経営者は不明である。
やがて、1934（昭和9）年、北海道庁が直営で石灰石を採掘することになった。『島牧村史』では、その経緯を後志支庁長小林薫（在職1932年1月20日〜1933年12月7日）の回顧録を引用し、詳しく述べられている。それによれば、当時の後志支庁は鰊の回遊も少なくなり、農耕地は無肥料のまま略奪農業を繰り返していたため、土壌が酸性化し農家も農地も減ってしまっていた。後志管内の農地５万町歩余のうち酸性化してしまった農地３万町歩を改良する必要があったが、それに必要な石灰は、わざわざ本州から輸入している状態だった。そこで、小林は島牧の石灰山から原石を寿都に運び、石灰を製造して農家に使用させれば、石灰が約半額で入手できるようになると考えた。
そして、島牧では輸送軌道の敷設が1935（昭和10）年6月から着手され、続いて寿都では石灰工場の建設が1935（昭和10）年10月から着手された（『北海道庁寿都石灰工場要覧』）。寿都の工場敷地は、廃山になっていた寿都鉱山跡地が利用された。1937（昭和11）年7月1日から石灰工場の本運転が開始され、製品の地方配給は7月上旬からとなった。
また、当時の建設費総額は12万9363円30銭で、そのうち島牧の軌道建設には5万6375円46銭が使われた。
『北海道庁寿都石灰工場要覧』には、軌道などの写真が収録されており、貴重な記録となっている。一部の写真を以下に示す。
右の写真は、石灰石の採掘現場である。写真上に露頭が見えている。日当たりの加減から、泊川の左岸の露頭だと思われる。写真下には数台のトロッコが見えている。このトロッコには１トン半の石灰石を積み込むことが出来、50台が常備されていた。
次の写真は、トロッコを曳いた馬が橋を渡っている。当時を知る島牧村の高田旅館のおじいさんによると、これはカモイ川との合流付近にあった橋だということである。
右の写真は、永豊の船入澗を写したものである。桟橋にやってきたトロッコから石灰石を漏斗を用いて船に積み込みが出来るようになっている。桟橋付近には約300トンの貯石場があったが、原則としてトロッコから船へ直接搬入していた。永豊の船入澗から寿都の船入澗までの輸送は、5月下旬から9月までの風浪が平穏なときに行われた。
『島牧村史』によれば、寿丸（松永三松郎船長）と寿都丸（松橋繁雄船長）という2隻の船が輸送に当たっており、「石灰積み」と呼ばれていた。また、操舵室が後部にある特異なものであった。それぞれ船長の他に3名が乗船しており、交互に一日一往復していた。就航時間外にはイカ釣りなども行っていた。
1937（昭和12）年には4月8日から9月26日まで、1938（昭和13）年には4月30日から10月4日まで就航したと記録されている（『島牧村史』）。
寿都に運ばれた原石は、寿都町内に作られた馬鉄軌道によって寿都石灰工場に運ばれた。貯石場は約700坪の広さがあり、約１万トンを貯石することが出来た（『北海道庁寿都石灰工場要覧』）。
工場では、粗砕機、粉砕機、粉末機を通して原石が粉になり、袋詰めされていた。そして、製品となった袋は、北海道庁の寿都鉄道専用引き込み線を経て寿都鉄道で運ばれ、黒松内駅からは国鉄を通して輸送されていった。
また、道庁経営時代の石灰鉱山の鉱区面積は100町歩、埋蔵見込み量は35万6400トン、従業者は30人、一年当たりの搬出見込み量は2000トンであった（『後志視察案内』）。道庁経営による石灰石の採掘は1942（昭和17）年まで行われた（『島牧村史』）。
当時を知る方の証言
島牧村の高田旅館のおじいさんは1912（大正1）年生まれの96歳だが、車も運転し、畑仕事もされている。昔の島牧村のことをよくご存知で、Iさん、Kさんと共に旅館にお邪魔したところ、石灰鉱山や軌道について詳しく教えていただいた。
「ほんの子どもの頃（大正頃か）には、石灰石は馬鉄軌道で運ばれていた。馬鉄は、泊川上流から永豊まで続いていた。永豊では、現在のエネオススタンドの辺りから、艀を使って沖合にいる船に石灰石を運んでいた。船の名前は『沙流丸』と言ったと思う。原石のまま積み込んでいたが、横浜方面に持っていくと聞いた。これが、五年ぐらい続いていたと思う。沙流丸は１００トン以上あり、子どもの目からは大きな船だった。その頃は動力船（蒸気船？）が島牧に来るのは珍しいことだった。子どもたちは船に乗せてもらって、海に飛び込んで遊んだりしていたものだ。当時は誰が経営していたものか分からない。石川貞治という人も知らない。」
「ずっと後になって、永豊の船入澗（現永豊漁港）に、石灰石を積み出すための桟橋が出来た。以前の軌道はホンベツ川の手前までだったが、新しい軌道はホンベツ川を渡って船入澗まで続いていた。この時は船に石灰石を乗せて、寿都まで運んで、寿都で粉の状態にしていた。船の名前は『寿丸』と言った。その頃、トロッコを運ぶ馬を１５〜２０頭くらい使っていた。永豊に、マルイチ石田旅館という大きな旅館があり、その横に馬小屋があった。さらに後になると、馬ではなく、機関車を使うようになった。運転していたのは桜井さんという人。宮内の子どもたちを学校に連れてくるのに乗せてあげていた。当時は車の運転が出来るだけで尊敬された時代だから、桜井さんの人気はすごかった。馬鉄だと４、５台のトロッコしか運べなかったが、機関車だと１０台ぐらい運べたものだ。軌道は泊川の右岸を走っていた。左岸には普通の道路があった。」
「カモイ川流域では、たくさんの石灰石をとっていた。インクラインを使って山の上から川まで下ろしていた。隧道を三つばかり作って、その中からも採掘していた。さらに上流に行くと鍾乳洞がある。」
「石灰鉱山は戦後しばらくは続いていたような気もする。その後、石灰石と関係ない採石場が出来て、今ではそれもなくなったが、大きな跡が残っている。」
また、『島牧村史』では、『島牧小学校開校百年誌』から1928（昭和3）年卒業の方の回顧録を引いている。
「村では、私が一年生の時（大正十一年）、床丹のトンネルが完成し、その工夫たちの手で、永豊から宮内の石灰山までトロッコのレールが出来て、宮内の子どもたちは、トロッコに乗って登下校するので他の部落の連中から大いにうらやましがられました。運ばれた石灰石が、寺の下の浜辺に一杯になると、二、三千トンの積取船が来ます。今度のは鉄船だ、いや木船だと大きなニュースになり、沖がかりの船まで泳いで行き、その頃では珍しいライスカレーなどごちそうになり、帰りはボートで送ってもらったり、艀で帰ってきました。」（以上引用）
以上の証言から、軌道は道庁経営以前の大正時代に一度完成し、石灰石の運搬に使われていたことが分かる。その後、道庁経営時代にも軌道敷設にかなりの予算をつぎ込んでいるが、それは補修に使ったお金であったのかもしれない。または、鉄は貴重品であったであろうし、一度軌道が撤去され、再度敷き直したのかもしれない。
また、1922（大正11）年にトロッコのレールが出来たという証言は、石川貞治の時代（明治末期）とは合わない。石川の時代にも軌道が敷かれていたのか、石川の経営が大正時代にも続いていたのか、謎は残る。
まとめ
泊川沿いの軌道は、1922（大正11）年と1935（昭和10）年の少なくとも二度敷設されたことが分かった。しかし、石川貞治の設計図がどのような役割を果たしたのかはっきりしたことはまだ分からない。
また、石灰鉱山の経営者の移り変わりについても一部しか明らかに出来なかった。通常の鉱山であれば、『鉱区一覧』や『鉱業原簿』から経営者の変遷を知ることが出来るが、石灰石は1950（昭和25）年の鉱業法改正以前はその範疇外だった（『参議院会議録情報 第００８回国会 通商産業委員会 第８号』）。したがって何か他の資料で経営者の移り変わりを調べねばならないが、これについても今後の課題としたい。
軌道跡の現地探索も行った。結果は「島牧にも鉄道があった？ 探索編」に記した。
（2009年4月28日記）
（2009年5月29日 歴史編と探索編を分離）