寿都鉄道の最後
はじめに
寿都鉄道が最後に走ったのはいつだったのだろうか。
『寿都鉄道』（黒岩保美，1984）では1968（昭和43）年8月31日限りで運転休止、『寿都町史Ⅱ』（寿都町教育委員会，1987）、『写真で見る北海道の鉄道（下）』（北海道新聞社，2002）では1968（昭和43）年9月に運休（日の明記なし）、『黒松内町史（下）』（黒松内町，1993）では1968（昭和43）年8月に寿都鉄道廃止、などとなっている。
また、インターネット上では1968（昭和43）年8月14日休止としているホームページが多いようだ。（『廃線跡Report - 北海道の廃線跡を訪ねて -』内の「寿都鉄道」、『鉄道趣味の部屋』内の「思いでの鉄道 寿都鉄道」）、『日本鉄道切符公園』内の「寿都鉄道」など。）
ふつう、鉄道が廃線になるとなれば、さよなら運転などが行われ、それなりに盛り上がりを見せるものであるが、日付がばらばらということは、そのようなこともなかったのだろうか？しかし、なんとか運転休止日を推測できないか、色々な資料を当たってみることにした。また、あわせて、寿都鉄道の末路がどんなものであったのかについても調べた。
旅客と貨物輸送の変遷
この図は、寿都鉄道の輸送旅客数と貨物輸送トン数の変遷を表したものである。データは『消えた轍－ローカル私鉄廃線跡探報』（１）北海道』（寺田裕一，2004）に掲載されているものを使用した。
1947（昭和22）年度から1951（昭和26）年度にかけて旅客数が急減している。『寿都町史』（寿都町教育委員会，1974）によると、これは、1949（昭和24）年4月から寿都～黒松内間のバス営業を始めたところ、そちらの方が便利だったことにより、乗客がバスに流れたためである。その後は、便数も減り、旅客数もどんどん減っていった。
寿都鉄道末期の出来事 時系列
1965（昭和40）年2月22日から開催された寿都町第二回臨時議会に、寿都鉄道株式会社から「再建資金借入に関する町の損失補償」に関する陳情があった（『寿都町史Ⅱ』）。その内容を一部引用する。
寿都鉄道から提出された陳情の要旨は、同社は昭和二十年から物価の高騰と運賃収入が釣り合いがとれないで赤字となり、国の補助と昭和二十四年から始めたバス・トラック・ハイヤー・さらに砕石、コンクリートなどの多角経営により業績向上に努力してきたが、昭和三十七年の寿都鉱山閉山にともなう貨車輸送の激減などにより大きな打撃を受け、これを打開するために札幌における観光バスをはじめ兼業部門の強化の設備資金として長期資金を借り入れたが、この長期借入金の返済に、収入が追いつかない現状なので、町の損失補償によって中小企業金融公庫から五千万円借り入れて再建をはかり、岩内線建設による寿都鉄道買収が実現するまで経営を持続して、この地方のためにも公益的事業としての役目を全うしたいという意味のものである。（以上引用）
これに対して、町では「損失補償特別委員会」を設け、陳情を付託した。この時に議会には、寿都町としては珍しく二十数名の地区労役員や一般町民が傍聴しており、注目の高さが伺われる。
同年3月3日、「 第４８回国会 運輸委員会中小私鉄振興対策に関する小委員会 第１号」では、日本私鉄労働組合総連合会中央副執行委員長が、中小私鉄振興のための国家助成を実現するよう求める意見の中で、寿都鉄道従業員の給与が平均16575円と、大手民鉄（東急：27374円、小田急：30345円、京阪神：30912円、阪神：32450円）に比べると大きな格差があると述べている。
同じ1965（昭和40）年10月のダイヤ改正では、列車は一往復のみとなった。しかも1月から雪どけまでは休止が続き、運行日数は年間300日に達しなかった（『消えた轍－ローカル私鉄廃線跡探報』（１）北海道』）
1966（昭和41）年の寿都町第一回定例議会で、寿都鉄道が運転資金として、中小企業金融公庫から借入すれば資金千五百万円に対して、町が損失補償することが議決された。
1967（昭和42）4月5日、豪雨と朱太川の増水により、樽岸駅～湯別駅の間で路盤が流出した。4月7日の『北海道新聞』（後志版）は、「雨量は少なかったが雪どけ水で小川があふれ、町内湯別地区で寿都鉄道線路の路床が長さ四十五メートルにわたって水でえぐられ、同線の運行は五日朝からストップ。復旧までに五、六日かかる見込み。」と報道している。
1967（昭和42）年度の旅客数は2000人にまで減少した。当年度は、旅客収入22万3000円、手荷物収入191万1000円、貨物収入857万5000円、雑収入22万7000円で、収入合計は1093万6000円であった。一方、支出は、線路保存費577万4000円、車両保存費139万6000円、運転費279万4000円、運輸費472万1000円で、合計2762万1000円となっており、大幅な赤字であった（『私鉄紀行 北線路 never again（上）』（湯口徹，1988））。
1968（昭和43）年4月19日の『北海道新聞』夕刊に、「消えてゆく私鉄」という特集記事が組まれた。写真の脚注には「十九世紀、アメリカ・ボールドウィン社製機関車。全国の鉄道ファンがたずねてくると、機関庫から引き出して見せるだけが仕事の三人の機関区員。～」、「ニシン漁、鉱山で、かつて栄えた寿都鉄道。いまは犬クギも抜け、まくら木は朽ちて”馬の散歩道”。客貨混合でダイヤが不定のため、走れば乗客から苦情続出－という。」とある。記事から一部引用する。
一つ、また一つ・・・長い間、沿線住民に親しまれてきた道内の私鉄が、消えてゆく。（中略）
道内の私鉄は十三社。このうち九社までが炭鉱鉄道。石炭輸送と”ディ－ゼル化”などのカンフル注射で、どうにか食いつないでいる。が、残る四社のうち拓鉄、寿鉄、定鉄の一般私鉄三社は、道路網の整備に伴い、バス、トラックに食われ、走れば走るほど赤字。その額も、最近は一社で年間、数千万円から一億数千万円の巨額。（中略）
交通公社の時刻表。寿都鉄道『黒松内発16:20、寿都着17:20』の一本だけ。一日の乗客わずか10人。それも一月一日から”雪害”で運休のまま。線路の雪は消えたのに、機関車は目ざめる気配もなかった。（以上引用）
この記事掲載の時点では、この年は運行していなかったようだ。
同じ4月、日にちは不明だが、鉄道部門が閉鎖され、20人が解雇された（『アサヒグラフ』1969年2月14日号）。
1968（昭和43）年5月20日、寿都鉄道は運輸省に、1970（昭和45）年4月30日まで2年間にわたる全線運休の申請を行った。
同年6月頃、蒸気機関車の8105及び8108を従業員が解体し始めた（『鉄道ファン』1968年9月号）。会社が賃金を支払わないため、機関車をスクラップ化してお金にしようとしたのである。しかし、機関車が抵当に入っていたために、結局従業員にお金は入らなかった。
同年6月21日に開かれた寿都町第二回定例議会では、再び寿都鉄道のために特別委員会が設けられた。『寿都町史Ⅱ』から引用する。
町の損失補償によって運転資金を借り入れて以来、事業をバス、ハイヤー、砕石、コンクリート製造部門にしぼって、人員整理、赤字の鉄道の休業などにより体質改善につとめてきた。しかしいまだに新線建設着工に至らないため、議会では、今後さらに寿鉄対策を検討する必要があるとして、特別委員会を設置することになったものと説明している。（以上引用）
同年8月9日、運輸審議会が寿都鉄道の全線運休申請を許可するよう中曽根運輸省に答申した。以下は、それを報道した8月10日の『北海道新聞』の記事である。
運輸審議会は九日、寿都鉄道の全線運休申請を許可するよう中曽根運輸省に答申した。運輸省の正式許可は来週末になる予定だが、運休といっても実質的には廃線で、道内私鉄の全線廃線は昨年七月の天塩鉄道、ことし七月の北海道拓殖鉄道に次いで三番目。（中略）
戦前は国や道から拓殖奨励金や補助金を受けて同地方の海産物、鉱産物や旅客の輸送に当たってきた。ところが、戦後これらの補助金が打ち切られたうえ設備が老朽化、旅客、貨物の輸送量も激減して四十二年度末には一億一千五百万円の累積赤字となり、ついにことし五月二十日、運輸省に四十五年四月三十日まで二年間にわたる全線運休の申請を提出した。
これに対し、運輸省は運休ではなく”全線廃止”の行政指導を行ったが、地元住民の反対などがあって、結局、運休のまま同審議会に諮問していた。運輸省の正式許可は来週末の予定で、運休は今月二十五日頃からになるが、運休後は同社が持つバスを一日八往復運行して旅客の足を確保、貨物は日本通運がトラック輸送（一日九十トン）する。（以下略）
この後、運輸省の正式許可に関しては、記事が見つからず、いつだったのか分からない。
10月、賃金の未払いが続き、業を煮やした組合はバス運行の自主管理を始めた。バス料金は会社にとって、唯一の確実な収入源であった。これを会社に納金していたのでは、負債の返還に追われて組合員のふところには入ってこない。一日のバス代3万円から燃料代6千円を差し引き、残りを組合員14人と臨時雇いのバス車掌などで分け合った。しかし、11月に入り、スノータイヤを買う金も暖房費用もない状態になっていた（『アサヒグラフ』）。
1968（昭和43）年11月19日、札幌陸運局は寿都鉄道のバス営業に対して営業休止の認可を出し、代わって中央バスに臨時免許を与えた（『北海道新聞』同日記事）。これによって、11月20日から、中央バスが寿都鉄道バスの路線を引き継ぐことになった。記事では「鉄道が昨年末から運休」、「バス部門の営業も利用者の減少から不振で、経営状態は目下、最悪の事態。従業員の賃金も遅配が続き、このままではいつバス運行がストップするかわからない」、「古い整備不良の車両が使われているため運行の安全性の点も問題になっている」と書かれている。
売却金額は500万円であった。組合役員は社長、専務、町長と中央バスに行き、金を受け取ると車でそのまま私鉄総連北海道本部へ乗り付け、未払い賃金分を配分した。同日、組合員14人、管理職5人、臨時雇いのバス車掌など7人が解雇された（『アサヒグラフ』）。
同年12月20日、「第６０回国会 運輸委員会 第２号」では、板川正吾委員により、従業員の給与未払い問題が取り上げられている。
寿都鉄道が四十三年四月に、鉄道線が全部廃線になって、三十一名が失業し、賃金が九十万、退職金が千三百八十三万、未払いとなっておる。バス部門も、四十三年十一月、札幌中央バスに身売りをした。バス部門の未払い金は、賃金が三百二十九万、退職金が八百四十六万、バスと鉄道の両方で、賃金が四百十九万、退職金が二千二百三十万、合計二千六百四十九万というものが未払いとなっております。一方、会社の累積赤字は二億四千万という数字になっております。その累積赤字の借金の中には、組合保証となっております労金からの借り入れ金も入っておる。会社は失業保険の金まで使い込んだために、失業保険ももらえないという事態も起こっておる。（以上引用）
元社員Sさんに伺ったところ、退職金は結局支払われなかったが、あまりにも気の毒だということで、私鉄総連に入っていた他の鉄道会社組合員からカンパが集まり、Sさんたちも退職金の半額程度を受け取ることが出来たそうだ。失業保険も、北海道労働部との話し合いで、会社が未納分を支払うという条件で、支給されることになった（『アサヒグラフ』）。
12月23日、「私鉄総連寿都鉄道支部解散式」が行われ、労働組合も解散してしまった。式には社長も招待されていたのだが、欠席した（『アサヒグラフ』）。
最後に走ったのはいつ？
一通り、末期の寿都鉄道に関する資料を紹介してきたが、それでは、最後に寿都鉄道が走ったのはいつだったのだろうか？
1968（昭和43）年の北海道新聞で「一月一日から”雪害”で運休」、「鉄道が昨年末から運休」などと書かれているのを見ると、どうやらこの年には寿都鉄道は走っていなかったようである。
Sさんに伺ったところ、1967（昭和42）年4月の路盤流出の時はなんとか復旧し、運転再開した。しかし、その年の11月頃、積雪のため、また路盤が弱体化していたために運転が取りやめになり、翌1968（昭和43）年には全く運転されなかった。最後に走った日は、Sさんにも分からないそうである。 最終運行日について他の町民の方に聞いても、はっきりした答えは返ってこなかった。当時は、いつの間にやら走らなくなった、という印象だったらしい。
また、運転休止の原因は雪崩で線路が流されたため、としているものもあった（『北海道新聞』1996（平成8）年5月10日）。
冒頭に紹介した各種文献が述べている1968（昭和43）年の運休とは、運輸省が正式許可した運休のことなどを指しているのであろう。
この項の資料を集めるのにあたって、北海道新聞の1968（昭和43）年の記事を一通り当たってみたのだが、あまりにも寿都鉄道に関する記事が少ないことに驚いた。世間からも忘れられた存在になってしまっていたのかもしれない。
1920（大正9）年の開業の際には、開通式を行い、小学校の旗行列や提灯行列などの祝賀行事も行われたというのに、最後に走ったのはいつなのかも分からない、とはあまりにも寂しく感じる。
その後の寿都鉄道株式会社
元社員のKさん、Sさんによると、1971（昭和46）年か1972（昭和47）年頃に会社が全焼し、資料類が灰燼と化してしまった。
そして、1972（昭和47）年5月1日に、寿都鉄道株式会社は営業を廃止した（『寿都鉄道』）。しかし、会社は社長一人だけの組織としてその後も存続し、1985（昭和60）年6月頃に解散となったようである。同年6月6日のNHKニュースでは「まぼろしの西海岸鉄道」という特集が組まれ、最後の社長（鉄道休業時の専務）がインタビューされている。
ナレーション「寿都鉄道は明治30年代から日本海側の町や村で連綿と受け継がれてきた松前から瀬棚、寿都、岩内を経て、小樽を結ぶ西海岸鉄道建設構想の一環として誕生しました。寿都鉄道がわざわざ山側の高台に線路を敷いたのも将来瀬棚と結ぼうという地理的な見地からでした。こうした地元の熱意に応えたのでしょうか。国鉄は、黒松内から寿都を経て岩内線と結ぶ新たな路線を計画し、昭和47年11月には起工式が行われました。地元の人々の間に、一部とはいえ、長年の悲願であった西海岸鉄道への期待が膨らみました。しかし、寿都鉄道はニシン漁の不振、三菱金属寿都鉱山の閉山などから47年5月に営業廃止に追い込まれており、国鉄による用地買収に期待して、会社としての組織だけはかろうじて保ってきました。」
社長「岩内線の本家本元が今年廃線と決まりました。だから、これ以上会社をですね、存続するという意味もなくなりましたし。あっちこっち廃線ということになってますけれども、私は時代錯誤と言いますかね。昔、建設したときの政治的感覚と、今の為政者の感覚がかなりずれてきてるんじゃないかと。政治というのは恐ろしいものだということを実は痛感しているわけです。」
ナレーション「（中略）西海岸鉄道その最後のよりどころである岩内線は今月限りで姿を消します。」
会社が正式になくなったのがいつなのかは、元社員のKさんにもSさんにも分からないということである。 （2008年6月28日記）
追記～最終運転日について
最終運転日について、はっきりとした日付を書いている資料があった。『鉄道ジャーナル』1968年8月号に「寿都の8100ついに消ゆ」という記事が載っている。
古典ロコがまた失われた・・・本誌6月号に紹介されたばかりで、休車とはいえ健在と思われた寿都鉄道の8100形2両は、5月26日訪れた時すでに遅く、解体がかなり進んでいた。8105はボイラが殆ど切り裂かれ、キャブ外側とテンダを残すのみ、8108はほとんど足回りだけの無惨な姿に変わり果てていた。市販時刻表では列車が一本残っているが、昨年12月27日雪害で運休したのち、融雪時路盤の一部が決壊のまま放置され、事実上廃業状態のため解体が早められたものだと思われる。草ぼうぼうの荒れ果てた構内には、キ１、キハ１、ハ６ほか貨車数両が雨ざらしとはいえ、なお命脈を保っているのに対し、ただ2両のボールドウイン8100は永遠に消え去った。（以上引用）
この日付が合っているのかどうか、12月27日付近の北海道新聞は後志版も含めてチェックしたのだが、寿都鉄道の運休についての記事は見つけることが出来なかった。冬に運転が休止するのは珍しいことでもなんでもなかったため、新聞にも載らなかったのであろう。この日付が合っているのかどうか検証したいが、難しそうである。（2008年11月29日記）
追記～会社解散日について
函館地方法務局寿都支局で、寿都鉄道株式会社の閉鎖登記簿謄本を交付してもらうことが出来た。それによると、「昭和62年7月20日 株主総会の決議により解散 昭和62年7月24日登記」となっていた。NHKニュース「まぼろしの西海岸鉄道」の2年後に解散となったことが分かった。
ただし、その後も会社の清算は済まされずに現在に至っているようだ。長万部町議会2005（平成17）年第4回定例会で、寿都鉄道の株券をどうするか議員から質問が出ている（『おしゃまんべ議会だより』第146号）。それによると、長万部町の普通財産、有価証券として寿都鉄道株式会社の株券10万円が計上され続けており、清算手続きをしてくれないことには、財産目録から抹消もできない、という議論がなされている。（2008年11月29日記）